OVER RYFYLKE: En Boeing 777 fra Emirates på vei fra Dubai til New York. Skjermdump: Flightradar24

Singapore Airlines, Etihad Airways, Emirates, Air India, Virgin Atlantic og israelske El Al har ingen ruter til og fra Norge. Men du kan allikevel se selskapets fly drøye 10.000 meter over Norge på fine dager og netter. Flere av luftens internasjonale motorveier passerer over Norge, og Galterud ved Kongsvinger har en eksklusiv og interkontinentale ”motorvei” rett over seg.

Det er 10.34 på formiddagen og et av verdens størset fly – i lengde – en Airbus A340-500 malt i Singapore Airlinens farger, cruiser elegant 10.688 meter over tettstedet Galterud og videre mot Kongsvinger i en hastighet på 928 km/t. Flyet fortsetter på vei østover over Vingersjøen og videre over Sverige, Russland og videre til Singapore. Flyet kommer fra Newark-flyplassen ved New York og har vært i luften allerede i åtte timer. Passasjerene gikk om bord ved 23-tiden amerikansk tid og kommer til Changi Airport i Singapore ved 6.30-tiden lokal tid eter 18 timer og 50 minutter i luften. Alle om bord sitter i romslige og komfortable seter som kan slås ned til helt flate senger i løpet av noen få sekunder.

OVER GALTERUD: Slik kan du ha det 10.000 meter over Galterud ved Komgssvinger på en langrute til Singapore Airlines. Foto: Singapore Airlines

Nipper til eksklusiv champagne

Over Galterud og Kongssvinger sitter sikkert noen og nipper til dagens første glass Piper Heidsieck Rare Cuvée Reserve champagne eller en Singapore Sling (begge alternativene er selvsagt gratis hos Singapore Airlines, og de trenger ikke bry seg om de lokale skjenkebestemmelsene snaue 11000 meter lenger ned i kommunene Sør-Odal og Kongsvinger. I Singapores Airbus kabin kan gjestene godt ligge mens de nipper til et glass champagne, mens i Kongsvinger snaue 11.000 meter lenger nede ville du blitt kastet ut fra ethvert skjenkested hvis du hadde flatet ut med noen sprudlene i glasset.

Singapore-flyet over Kongsvinger er i ferd med å fly verdens lengste nonstop flyrute. 15.345 km lang er ruten som ble åpnet sommeren 2004, sammen med en tilsvarende Singapore Airlines-rute mellom Los Angeles og Singapore.*

Men Singapore Airlines er ikke alene om å benytte luftens motorveier over Norge. Ta en titt på nettstedet www.fligthradr24.com hvor du kan følge flytrafikken over Norge og det meste av verden. Flyene er plottet inn på verdenskartet og du kan zoome inn å følge de enkelte flyene og se hastigheten, høyden over havet og flyets flightnummer og besteemmelsessted.

Flyr ikke alltid den korteste veien 

Og ofte – fo de som interesserer seg for geografi – er det overraskende hvor mange flyruter som legges over Norge. At Norge ligger under den ruten som flere amerikanske og israelske El Al velger mellom Tel Aviv og New York og mange andre nordamerikanske byer, overrasker sikkert mange. På samme måte er det heller ikke naturlig å tenke seg at flyene fra Emirates passerer over Norge når de flyr fra Dubai til de store amerikanske byene med sine store Airbus 380-fly. På tilbaketuren fra New York til Dubai går de ofte over Rogaland og Kristiansand.

HAUGESUND: El ALs Boeing 747 passerer Hauesund på vei mellom Tel Aviv og New York. Skljermdump: Flightradar24

Air India passerer Østlandet når de flyr mellom Delhi og byer som New York og Chicago. Mumbai-New York-ruten til Air India passerer ofte over Ålesund før flyene legger ut over Atlanteren sent på natten. Som regel bruker de Boeing 777-fly. Versjonen 777-300ER har en rekkevidde på 14.200 km og med plass til ca. 420 passasjerer. American Airlines rute mellom Chicago og Delhi, som også går med Boeing 777-fly (200 ER-varianten) passerer ofte over Hammerfest og Kirkenes på vei østover.

Continentals rute mellom New York og Delhi treffer ofte kysten av Norge ved Bergen før det skjærer over Østlandet og videre mot India.

Også pakistanske PIA flyr ofte over Norge når de flyr mellom de store pakistanske byene og New York. Følger de storsirkelen passerer de Norge over Lofoten, men jetstrømmer kan føre til at kapteinen eller styrmannen velger å legge kursen langt vekk fra storsirkeln som rent geografisk er den kjappeste ruten mellom to pukter på mjordkloden.

BAR: Virgin Atlantic flyr over Vestlandet på vei mellom Tokyo og London. Men de trenger ikke stenge baren når de flyr over tørrlagte vetslandskommuner. Foto: Virgin Atlantic

Aeroflot er betaler også en del millioner kr til Avinor når de flyr mellom St. Petersburg og New York og Moskva og flere store amerikanske byer. LOT er også en god kunde hos Avinor og blir sikekrt imnvitert til Avinors julebord. De har flere ruter mellom Warsawa og byer som New York og Chicago – begge med mange polske innvandrere, og de velger å fly over Sør-Norge både bortover og på vei hjem til Polen.

Ved midnatt tar flere store Boeing 747 og Boeing 777 fra israelske El Al av fra Ben Gurion-flyplassen øst for Tel Aviv. Fem-seks timer senere skjærer de hvite og blå flyene med Davidstjernen påmalt halen inn over Sørlandskysten mellom Lillesand og Kristiansand, og fortsetter videre mot Stavanger og Haugesund får de drar ut i Nordsjøen. Emirates ruter mellom Dubai og USAs storbyer flyr en tilsvarende rute. Det samme gjør Qatar Airways.

Men på veien tilbake velger disse selskapene normalt en annen rute som vanligvis går litt sør for Irland over Frankrike og videre til Isarel eller Dubai. Valget av forskjellige ruter når flyene flyr østover og vestover har noen med dominerende jetvinder og jordens rotasjon å gjøre. Fly på vei østover fra det amerikanske kontinentet til Europa velger ofte en langt mer sørlig rute for å dra fordel av de sterke jetstrømmene som går østover. Ellers følger flyene den såkalt storsirkelen mellom to flyplasser når strøm og vind ikke har noen betydning. En annen faktor som teller inn, er hva det koster å fly over de forskjellige landene. Overflyvninger over Norge er billigere enn for eksempel Sverige og Finland. Og du ser også britiske selskaper som Virgin Atlantic og British Airways følger Norge på langs fra nord til sør på vei hjem fra Tokyo og andre japanske byer, selv om de kunne tjent noen minutter på å fly over Finland og Sverige. SAS og Norwegian på vei fra Oslo til nordnorske flyplasser flyr også gjerne litt lenger vest enn nødvendig, når de flyr nordover for å holde seg på billigste siden av Kjølen.

Det er Avinor som via sine europeisk samarbeidspartnere krever inn avgiftene selskapene betaler for å fly over norske luftrom hvor de får hjelp av norske flygeledere. Norge får inn ca. 120 millioner kroner i året for det som på flyspråket kalles ”underveis-utgifter”. Et stort passasjerfly som flyr Norge på langs kan betale opptil 30.000 kr for oppholdet i norske luftrom.

FLYR OVER NORGE: Etihad Airways flyr over Norge på vei fra Abu Dhabi og de store amerikanske byene . Foto: Etihad

Må også tenke på nødflyplass

En annen faktor som spiller inn ved valg av ruter over havområder, er det som under akronymet ETOPS beskriver de sikkerhetsregler som tomotors fly må følge når de flyr lange strekninger over havområder. Fly med kun to motorer skal aldri være lenger enn en viss flytid fra nærmeste nød- eller omdirigeringsflyplass ved en eventuell motorsvikt på én av flyets motorer.

Valg av flyrute kan også ha politiske forklaringen. Lenge holdt Sovjetunionen vestlige flyselskaper vekk fra sitt luftrom. Det betydde store omveier for europeiske fly til og fra Asia. Finnair, med sitt nære og spesielle forhold til sin mektige nabo i øst, fikk tidlig rettigheter til å fly over sovjetiske luftrom og la allerede da noe av grunnlaget for sin sterke stilling på direkteruter mellom Europa og Asia. I 1988 var Finnair første med en direkterute mellom Vest-Europa og Beijing. Flytrafikken til og fra Berlin måtte i etterkrigstiden følge noe få leder inn til byen omringet av DDR. Bare fly fra seiersmaktene Frankrike, Storbritannia og USA, fikk fly til og fra Vest-Berlin.

Og brudd på reglene kunne få dramatiske følger hvis bruddene skjedde mot diktaturer som daværende Sovjetunionen. Mange husker det sørkoreanske Boeing 747-flyet (Korean Air Lines Flight 007) som fløy noen km utenfor kurs i 1983 og ble skutt ned av sovjetiske jagerfly vest for øya Sakhalin. 269 passasjerer og besetningsmedlemmer omkom.

Israelske El Al er det flyselskapet som i dag sliter mest med omveier og restriksjoner når de skal fly interkontinentale langruter. Både på vei til og fra Beijing, Bangkok, Hong Kong og Mumbai, må de fly store omveier rundt Iran eller Saudi Arabia. En vanlig rute østover går fra Tel Aviv opp til Georgia og Armenia, før de vender flysnuten østover. På vei ti Mumbai i India flyr de ned over Rødehavet, rundt Jemen og ut i det indiske hav og bort til Mumbai. De må også tenke politikk og sikkerhet når det gjelder muligheter for nødlanding. På vei over Rødehavet har de muslimske land som Saudia Arabia og Sudan på hver sin side, land som ikke anerkjenner staten Island. Førte mulighet for nødlanding har de Djibouti og Addis Abeba. Et nødlande El Al-fly fylt med flere hundre jøder om bord ville vært ønskedrømmen for flere av verdens muslimske ditaturer.

Krigshandlinger på bakkenivå kan også føre til at flyselskaper legger ruten om. I dag er det bare israelske El Al blant flyselskapene (USAs preisdentfly Air Force One har selvsagt også et slikt system) som har systemer som kan villede varmesøkende raketter som skytes mot passasjerfly. Fra 2004 begynte arbeidet med å installere slike om bord i alle El Als fly etter et israelsk Arkia-fly ble forsøkt skutt ned under take-off i Mombassa i Kenya. Små varme metallbiter (flares) skytes ut rundt flyet når en flyets instrumenter ser at en varmesøkende rakett nærmer seg. Raketten vil da søke opp de brennende metallbitene i stedet for jetmotorene.

 * Singapore Airlines rekordlange rute mellom Los Angeles og Singapore over Galterud og Kongsvinger er nå lagt ned.  Ledelsen i Singapore Airlines erfarte at nesten 19 timer i et fly uten mellomlanding er for lenge – spesielt for folk som sitter trangt på økonomiklasse. Flyvningen over Sør-Norge hadde – slik det var de siste årene – bare  én klasse om bord – bussiness class med 100 komfortable seter i kabinen.